Jaargang 24, 2020 - nummer 3

In geotechnische zin waren de funderingspalen onder de LBC-steiger een grote uitdaging. De positie van de steiger was door de opdrachtgever gekozen uit nautische overweging om de maximale afmeercapaciteit te kunnen behalen. De ondergrond waarop de steiger gefundeerd moest worden, bestond hier voor een deel uit slechte draagkrachtige lagen. Daarbij was de drukbelasting op de palen erg hoog, tussen de 3000 en 4000 KN per paal. Bovendien was een relatief stijf last-zakkingsgedrag gewenst om (verschil)zetting in het piperack en betondek te beperken. Er is gezocht naar een fundering met een relatief stijf last-zakkingsgedrag en een hoog draagvermogen. Diverse paalsystemen zijn onderzocht, waarna is gekozen voor een open stalen buispaal met een betonplug. Door de toepassing van een betonvulling in een traditionele open stalen buispaal wordt een hoog draagvermogen en een relatief stijf last-zakkingsgedrag bereikt. De “fit for purpose” paal.

In het onderzoek naar de stabiliteit van de bestaande Antwerpse kaaimuren langsheen de Schelde (rechteroever) werd de laatste jaren een versnelling hoger geschakeld. Binnen het kader van het Masterplan Scheldekaaien worden grote delen gewichtsmuur vervangen door de traditionele verankerde combiwand of ontlast door middel van een holle ruimte achter de kaaimuur en bijkomend verankerd. Voor enkele gewichtsmuren ter hoogte van het Loodswezen bleken dergelijke ingrijpende maatregelen niet noodzakelijk: de stabiliteit werd aangetoond aan de hand van een in-situ belastingsproef op werkelijke schaal, resulterend in een significante reductie van de projectkost en uitvoeringstermijn en behoud van kostbaar historisch erfgoed.

Voor het realiseren van boortunnels is Tunnellogistiek van groot belang. Uitdagend was de aanleg van een Tunnellogistiek terrein in een polder met zeer slappe bodemopbouw. Het terrein bestaat uit vele constructies met hieraan gestelde eisen. Integrale samenwerking binnen de disciplines - tunnel, kunstwerken, realisatie en GWW - is belangrijk gebleken en heeft geleid tot een goed functionerend Tunnellogistiek terrein. Er is voor gezorgd dat alles volgens uitvoeringsplanning gereed was en de risico’s en raakvlakken zijn goed beheerst.
Op dit moment functioneert het paalmatras deels nog als fundering van een Slurry Treatment Plant. Begin 2022 worden de aardebanen gerealiseerd, zodat uiteindelijk het verkeer erover kan rijden.

De RijnlandRoute is de nieuwe wegverbinding tussen Katwijk, via de A44, naar de A4 bij Leiden. Met deze nieuwe route wordt gebouwd aan de economische versterking van de regio waarbij de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied wordt verbeterd. De huidige verkeersknelpunten worden opgelost en een goede doorstroming in de regio Holland Rijnland gegarandeerd. Twee van de drie deelprojecten van de RijnlandRoute zijn inmiddels in uitvoering. Het project N434/A44/A4, waarvan de geboorde tunnel deel uitmaakt, wordt uitgevoerd door aannemerscombinatie Comol5, het project N206 Tjalmaweg door Boskalis. Het derde project van de Rijnlandroute, de N206 Europaweg, is nog in voorbereiding. De verwachting is dat de RijnlandRoute eind 2022 gereed is.

Voor de realisatie van de 2,0km lange verdiepte ligging en de toeritten van de N434 wordt grotendeels gebruik gemaakt van een bemaling voor het verkrijgen van een droge bouwkuip. De bemaling bestaat uit een freatische bemaling en een spanningsbemaling, zodat er geen opbarsten optreedt. Met behulp van een proefbemaling is een gebalanceerd ontwerp gemaakt, waarbij met relatief ondiepe filters in het pleistocene pakket en een damwand voor maximale barrierewerking een minimaal rondpompeffect optreedt, ondanks de korte afstand tot aan de retourbronnen. De bemaling is zodanig ontworpen dat er geen negatieve impact op de omgeving merkbaar is.

De verdiepte ligging N434 omvat ondermeer een Aquaduct en een Ecopassage onder rijksweg A44. Ter plaatse van het Aquaduct is een waterkelder geprojecteerd. Onder de waterkelder door ligt een ondergrondse hogedrukwaterleiding welke is aangebracht met een gestuurde boring. Door middel van schoorpalen en een gedeeltelijk gewapende onderwaterbetonvloer is het toch mogelijk geweest om een droge bouwkuip te realiseren. Een andere bijzonder ontwerp betreffen de 2 folieconstructies voor de Ecopassage. De folieconstructies zijn middels (spannings)bemaling in den droge aangelegd, en omvatten een complexe geometrie met steile taluds, een klemconstructie aan de betonwanden van de verdiepte ligging waarbij ook de mootvoegen worden gepasseerd en doorvoeren voor ondermeer een droge blusleiding.

Geonius heeft gezorgd voor het ontwerp van de wegen, het grondwerk, de verkeersfaseringen en het watersysteem van de RijnlandRoute. Met een team van zo’n 20 wegontwerpers, wateradviseurs, BIM-modelleurs en tekenaars werkten we aan een optimaal ontwerp dat goed maakbaar is voor de bouwers

Eén van de uitdagingen van het te boren tracé voor de tunnel van de RijnlandRoute was de passage van het Rijn-Schiekanaal. Door de geringe gronddekking boven de tunnelboormachine onder het kanaal moesten de grenzen van de regeldrukken voor het stabiel houden van het boorfront op een verantwoorde manier opgezocht worden. Met een vernuftige ontwerpbenadering, een uitgekiende monitoringsstrategie en een zeer gecontroleerd en beheerst boorproces kon het Rijn-Schiekanaal zonder enige hinder voor de scheepvaart gepasseerd worden. Na de succesvolle passage kende de eerste boorgang van de RijnlandRoute interessante ervaringen aangaande trillingshinder en een geologische uitzondering met het aantreffen van zeer grof grind en keien.

De van 2002 tot 2006 gebouwde hogesnelheidslijn in Nederland vertoont nabij Rijpwetering grote laterale (zijdelingse) verplaatsingen tot wel 65 mm. De verplaatsingen zijn een direct resultaat van asymmetrie in de ondergrond door het verschil in gedrag van slappe grond aan de ene kant en het stijve zandlichaam van de rijksweg A4 aan de andere kant. Door middel van Plaxis 2D simulaties is aangetoond dat deze asymmetrie in combinatie met eerder uitgevoerde aanpassingen zorgt voor grote laterale verplaatsingen, zowel op korte als lange termijn. Zonder adequate correctiemaatregelen zullen de verplaatsingen binnen 10 jaar tegen de grenswaarde van 80 mm aanlopen. In dit artikel worden twee oplossingsscenario’s onderzocht, de toepassing van een voorgespannen damwand en een gewichtsreductie door middel van EPS (geëxpandeerd polystyreen).

Gedurende het ontwerptraject van de dijkversterking van de primaire waterkering tussen Gorinchem en Waardenburg (GoWa) is een verdiepend onderzoek uitgevoerd naar de ongedraineerde schuifsterkte eigenschappen van de klei in de ondergrond. Het is in Nederland nog niet zo lang gebruikelijk om stabiliteitsanalyses voor waterkeringen uit te voeren met ongedraineerde parameters. De Graaf Reinaldalliantie, een alliantie bestaande uit de aannemersbedrijven Heijmans, Groep Midden Betuwe en De Vries & Van de Wiel, Waterschap Rivierenland en adviesbureau Royal HaskoningDHV, heeft het initiatief genomen voor een verdiepend onderzoek dat verder gaat dan de gangbare protocollen omdat proefresultaten moeilijk verklaarbare resultaten lieten zien: de schuifsterkte van Echteld klei blijft afnemen bij grotere schuifrekken en tendeert daarbij lang niet altijd naar een constante “critical state” schuifsterkte. Een betere onderbouwing bij de schuifsterkte was noodzakelijk omdat het ontwerp van stabiliteitsbermen gevoelig is voor deze parameter. Het onderzoek ging terug naar de basisbeginselen die ten grondslag hebben gelegen aan de huidige richtlijnen en proefprotocollen. Uit het onderzoek is gebleken dat, voor de onderzochte grondsoorten, er verantwoord kan worden uitgegaan van een lager rekcriterium dan het rekcriterium dat in de technische leidraden en de onderliggende protocollen wordt genoemd. Het toepassen van een lager rekcriterium heeft geleid tot hogere schuifsterkte parameters met als resultaat een geoptimaliseerd ontwerp. De uitkomst van dit onderzoek heeft aangegeven dat het erg belangrijk is om de achtergronden van materiaalgedrag en het toegepaste model te kennen.