Jaargang 22, 2018 - nummer 3

Eind 2016 werd door Drukpaal.nl en A.P. van den Berg het drukkend installeren van de bekende prefab betonpaal op de Nederlandse markt gelanceerd. In plaats van het traditioneel heiend aanbrengen van prefab betonpalen worden de palen met dit systeem drukkend aangebracht. Hierdoor wordt een aantoonbaar kwalitatief hoogwaardige fundering vervaardigd die geluidsarm en trillingsvrij wordt aangebracht.

De meetdata tot op heden (iedere gedrukte paal is een soort paalproef) lijken het toepassen van een paalklassefactor voor de punt van 1,0 (in tegenstelling tot de norm 0,7) te onderstrepen. Dit sluit aan bij de discussie die al enige tijd wordt gevoerd over het met 30% moeten reduceren van het puntdraagvermogen (zie ook Van Baars en Rica, 2018).

Om echter concrete uitspraken te kunnen doen over de paalklassefactoren voor deze ‘nieuwe’ installatiemethode wordt in de nabije toekomst meer onderzoek naar de verhouding tussen punt- en schachtdraagvermogen en de bijhorende paalklassefactoren gedaan.

De installatiemethode biedt door de continue registratie goede mogelijkheden voor kwaliteitsverhoging of verantwoord toepassen van veiligheidsfactoren. Bijvoorbeeld doordat bij de Drukpaal net als bij een sondering de weerstand wordt gemeten vanaf intreding in de grond, kan draagvermogen, sondeergrafiek en drukregistratie middels deskundige beoordeling tot een aantoonbaar veiligheidsniveau gecorreleerd worden.

Met andere woorden zal in toekomst de drukregistratie kunnen worden beschouwd als zijnde een (controle)sondering waardoor de correlatiefactoren (ξ₃ en ξ₄ ) op 1,0 zouden kunnen worden gesteld. Uiteraard dienen diverse projecten, proefbelastingen en onderzoeken deze denkrichting nog te bevestigen.

Een eerste stap hierin is meer onderzoek naar de verdeling tussen punt-schacht door enkele drukpalen te voorzien van reksensoren. De voorbereidingen hiervoor lopen en zullen in een volgend artikel gepresenteerd worden.

In het kader van de herziening van de SBR richtlijn “Trillingen deel A Schade aan bebouwing” is het onderdeel “schade aan de fundering” (schade door verdichting) drastisch aangepast. Dit artikel bespreekt de achtergronden van de aanpassingen en geeft aan hoe de nieuwe grenswaarden vastgesteld zijn. Aan de hand van een praktijk voorbeeld worden verschillende aspecten van de nieuwe aanpak verder toegelicht.

Sinds mensenheugenis wordt in de GWW-sector gebruik gemaakt van de cohesie die optreedt in vochtig zand ten gevolge van de ontwikkeling van capillaire waterspanningen die heersen in de korrelcontactpunten van het materiaal. De grootte van deze zogenoemde capillaire cohesie hangt in hoge mate af van de texturele eigenschappen (korrelgrootteverdeling, korrelvorm en korrelsamenstelling) van het zand, maar wordt nauwelijks beïnvloed door het aanwezige watergehalte. Recent fundamenteel fysisch onderzoek toont aan dat binnen een relatief grote range van watergehalten tussen de bijna droge toestand (w = ca. 4%) en de vochttoestand juist beneden het optimum-watergehalte volgens de Proctorproef, een vrijwel constant niveau van capillaire cohesie heerst. Kinderen die zandkastelen bouwen aan het strand passen deze wetenschap al eeuwen intuïtief toe door willekeurige watergehalten te hanteren; in de geotechniek en bodemkunde bleef de invloed van het watergehalte meestal onbesproken.

Een complexe funderingsopgave vraagt om bijzondere palen. Bij het KJ-plein in Den Haag zijn doorontwikkelde buisschroefpalen met groutinjectie toegepast om een hoogbouw te funderen met een zeer hoge paaldichtheid. De succesvolle uitvoering biedt goede kansen voor toekomstige opgaven.

Eén van de ernstigste spoorwegongelukken in Nederland vond plaats op vrijdag 13 september 1918. De oostelijke oprit naar de brug over het Merwedekanaal (het tegenwoordige Amsterdam-Rijnkanaal) bezweek aan de noordzijde bij het voorbijrijden van sneltrein HIJSM 102, op weg van Amersfoort naar Amsterdam.

De Stadsboulevard (Overcingellaan) doorkruist het kloppende hart van Assen (Stationsgebied). Om de verwachte verkeersgroei op te vangen wordt een autotunnel met aangepaste infrastructuur gerealiseerd. De autotunnel wordt 380m lang met een gesloten deel (lengte 170m). De autotunnel bestaat uit een permanente diepwandpolder waarbinnen de autotunnel wordt gebouwd. Het werk bestaat uit het graven van in totaal 147 diepwandpanelen met een dikte van 0,8m. Deze zijn minimaal 2m in de waterremmende laag gegraven. Een pompproef is uitgevoerd in het noordelijke tunneldeel (fase 1). Het maximale debiet in de permanente situatie was 7 m³/dag en voldoet aan de eisen. Daarmee is de permanente polder met diepwanden in een uitdagend en variërend geologisch met succesvol uitgevoerd.

Om de kennis over afdichtingen met geokunststoffen te delen, organiseerde het NGO haar zevende studiedag/creatieve sessie op een zonovergoten dag in mei. Vier sprekers legden een theoretische en praktische ondergrond als basis voor de studiedag. Vijfendertig deelnemers van opdrachtgevers, aannemers, ingenieursbureaus, waterschappen en kennisinstituten voerden proeven uit en bedachten vernieuwende afdichtingsconstructies.

Van 9 tot 11 mei 2018 vond in Kyrenia op Noord Cyprus EPS’18 plaats, de 5e internationale conferentie over de infrastructurele toepassingen van EPS blokken (geofoam). Onder auspiciën van de vereniging van Turkse EPS-producenten (EPSDER) wisselden deelnemers uit 23 landen actuele ervaringen met lichtgewicht constructies uit. De aanzienlijke zettingsproblemen die we in Nederland hebben met onze slappe ondergrond waren aanleiding voor vier presentaties over Nederlandse projecten met infrastructurele EPS toepassingen voor (voornamelijk) weg- en trambaan-ophogingen Deze projecten deden qua complexiteit en omvang niet onder voor de projecten die gerapporteerd werden uit de traditioneel met dit materiaal geassocieerde landen: Japan, USA en Noorwegen.