Jaargang 19, 2015 - nummer 1

Ongeveer 50 paalmatrassen hebben we al in Nederland. De eerste is nu bijna 15 jaar oud. In het begin was het nog volkomen onduidelijk hoe je de geokunststof wapening van de paalmatras het beste kunt ontwerpen. Er waren wel verschillende ontwerpmodellen beschikbaar, maar die gaven heel verschillende antwoorden. De benodigde sterkte van de geokunststof wapening volgens die verschillende ontwerpmodellen kon zomaar een factor 10 of meer verschillen!

Een paar jaar geleden heeft de CUR-commissie “paalmatrassen” de beschikbare ontwerpmodellen met Plaxis berekeningen en metingen in een tweetal veldprojecten vergeleken en ervoor gekozen om de Duitse ontwerprichtlijn EBGEO (2010) over te nemen. Na wat aanpassingen en uitbreidingen voor de Nederlandse situatie kwam de commissie tot de huidige ontwerprichtlijn voor paalmatrassen (CUR226, 2010).

Inmiddels is Deltares in samenwerking met diverse partijen verder gegaan met het ontwikkelen van een ontwerpmodel dat de werkelijkheid beter beschrijft. Een serie specialistische laboratoriumproeven, veldmetingen en numerieke analyses gaven de benodigde gegevens. Suzanne van Eekelen zal hier in 2015 op promoveren. Samen met haar dagelijkse begeleider en promotor Adam Bezuijen en promotor Frits van Tol beschreef zij het werk in een vijftal journal papers (Van Eekelen et al., 2011, 2012a,b, 2013 en 2015). Dit artikel geeft een samenvatting van de resultaten van dit onderzoek. Het artikel beperkt zich tot het bepalen van de benodigde sterkte van de geokunststof om het eigen gewicht van de aardebaan en het verkeer te kunnen opvangen.

In het centrum van de stad wordt momenteel hard gewerkt aan het Groninger Forum dat in opdracht van de gemeente Groningen wordt gerealiseerd. Dit 45 m hoge en excentriek vormgegeven cultuurhuis zal straks onder andere een bibliotheek, musea, bioscopen en horeca bevatten. Onder het gebouw komt een 5-laags splitlevel parkeergarage, goed voor 390 auto’s. Direct naast het gebouw komt een ondergrondse fietsenkelder waar straks 1500 fietsen gestald kunnen worden. Figuur 1 geeft een doorsnede over het gebouw en de 2 kelders.

De bouwkuip voor de parkeergarage is door ABT ontworpen en wordt door BAM gerealiseerd met behulp van diepwanden en onderwaterbeton. Hierbij worden de wanden gesteund door een stempelraam en wordt het onderwaterbeton op zijn plek gehouden door tubex-groutinjectie-palen en gewi-ankers. De bouwkuip is volledig omringd door belendingen welke zich op korte afstanden bevinden; minimaal 2,5 m tot maximaal 12,4 m. Deze belendingen zijn voornamelijk op staal gefundeerd. Een enkele uitbreiding is op palen gefundeerd. Juist op de kortste afstand bevindt zich een in zeer slechte staat verkerend monumentaal pand uit het jaar 1130, het “monumentje” genoemd.

De bouwput heeft aan de oostzijde een breedte van 43 m, de lengte bedraagt 105 m en de westzijde loopt cirkelvormig rond met een straal van circa 18 m. De totale omtrek van de bouwput is 267 m. Het diepste ontgravingsniveau is 18 m beneden maaiveld gelegen.

Hoewel de toegepaste techniek conventioneel is, zijn er enkele innovaties toegepast die de put mogelijk hebben gemaakt. Zo is de onderwater betonvloer met staalvezels uitgevoerd en is de bouwput met Plaxis 3D geoptimaliseerd. De bouwput is hiermee sneller, economischer en met minder risico gerealiseerd.

Eerder onderzoek naar het axiale draagvermogen van funderingspalen heeft uitgewezen dat methode Koppejan de capaciteit aanzienlijk overschat. Gedacht is dat het systeem verborgen veiligheden moet bezitten, omdat geen grote problemen vanuit de funderingspraktijk zijn gepubliceerd. Deze veiligheid is gezocht in ‘set-up’ van grondverdringende palen en groepseffecten (verdichting). Dit artikel presenteert naast achtergrond bij ‘set-up’ van palen in zand, de proefopstelling en de resultaten van het centrifugeonderzoek naar verandering in de capaciteit van een enkele paal en een groepspaal in de tijd. Wordt de draagkracht alleen maar hoger?

In de periode 1863 - 1913 werden meerdere pogingen ondernomen om een kanaal te graven van Ieper naar de Leie in Vlaanderen. Daartoe diende een tunnel en/of een diepe ingraving in de stijve klei van de Formatie van Ieper te worden gerealiseerd. Het kanaal is nooit volledig afgewerkt omdat men:

• de eigenschappen van de tertiaire klei sterk heeft overschat: men aanzag de stijve klei als een zachte rots;

• geen rekening heeft gehouden met het feit dat de schuifweerstandskarakteristieken van de klei, na het ontstaan van een afschuiving, terugvallen op de residuele karakteristieken.

Dit artikel geeft een relaas van de vele pogingen en evenvele mislukkingen tegen de geotechnische achtergrond van de stabiliteitsproblematiek.

In het centrum van Den Haag, tussen de Paleistuin en de Torenstraat, is op een klein oppervlak een technisch hoogstandje verricht. De voorheen overkluisde gracht is in ere hersteld. Onder de gracht is een volautomatische autoberging gemaakt.

Vanwege de diepte van de ontgraving, de kwetsbare omgeving en het maatschappelijk belang is veel aandacht besteed aan (geotechnische) risico’s en omgevingsmanagement. Voorliggend artikel betreft het vervolg op een eerder artikel in december 2013. In dat artikel werden het plan van aanpak en het geotechnisch ontwerp nader toegelicht. Hier zal worden ingegaan op de uitvoering van de bouwkuip en de monitoring van de kwetsbare omgeving, waarbij een relatie wordt gelegd met het ontwerp.

Geokunststoffen kunnen gebruikt worden in toepassingen waarbij een minimale levensduur van de constructie een ontwerpeis is. Te denken valt dan aan toepassing als wapening in keermuren of wegconstructies, in dijken en bijvoorbeeld bij afdichting van stortplaatsen. Dit betekent dat het geokunststof ook een minimale levensduur moet hebben.

Hoe kan je dit bereiken, hoe kan je de geokunststoffen testen en hoe moet je deze eis in het ontwerp verwerken? Tijdens recente CUR-projecten bleek dit een onderwerp waar betrekkelijk weinig in Nederland van bekend was.